Publicado en elDiario.es el 28 de noviembre de 2020
No es la primera vez que usted, señor Aurelio Martínez, utiliza este tipo de argumentos para defender el proyecto de la ampliación norte. Ha dicho usted estos días (tomamos referencia de este mismo diario), que “socialmente el Puerto está muy bien reconocido en un 90% pero hay un colectivo importante que sobrevalora esos costes”.
Se refiere a los costes ambientales. Dejemos a los expertos el estado de la opinión pública. Nosotros nos consideramos parte de ese colectivo con el que usted, hasta ahora, no se ha atrevido a debatir abiertamente.
¿Qué son los costes ambientales, una ocurrencia, un recurso romántico? Veamos. Tener que explicarle a un catedrático de Economía estas cuestiones, sobre cómo se abordan los análisis de coste-beneficio, cómo se ha integrado la componente ambiental en esos análisis o cuáles son las diferencias entre el interés general y el privado, nos resulta un tanto incómodo.
Hace tiempo que aprendimos que crecimiento y desarrollo son conceptos muy diferentes. Crecer supone mayor consumo de recursos, por el contrario, desarrollo sostenible tiene que ver con el mejor uso de los disponibles, con el respeto ambiental y con el interés general. Usted suele hablar constantemente de crecimiento, nosotros de desarrollo, para crear más puestos de trabajo que los que crean los proyectos convencionales.
La actividad empresarial que no tiene en cuenta todas las variables mencionadas, genera costes que pueden ser mayores que los beneficios que la propia empresa genera. Ahí está el principal punto de desencuentro entre su posición y la nuestra. Usted sigue manteniendo que los beneficios de la ampliación portuaria son superiores a los costes. Nosotros sostenemos que los costes no se han evaluado adecuadamente, y en muchos casos se han obviado.
Por todo ello, a usted el balance le sale positivo, pero al interés general le resulta altamente negativo. Es decir, el beneficio empresarial tiene ‘daños colaterales’ que nadie contabiliza, que nadie pone en el balance de la empresa. Ya hemos insistido en otras ocasiones en que la naviera está dispuesta a pagar una parte de la ampliación porque sabe perfectamente que la Administración cargará con el principal, no solo con dinero, sino también con capital natural irremplazable. Un negocio que cada vez sirve más a intereses privados que a los públicos.
Muchos de los costes ambientales son medibles, incluyendo los costes sanitarios, la degradación urbana, la devaluación de las viviendas, o la pérdida de playas urbanas. Otros son intangibles, pero se reflejan en calidad de vida y el atractivo de la ciudad, como la devaluación del paisaje. ¿Quién paga el deterioro de los barrios próximos al puerto? ¿Qué valor económico le han asignado ustedes a las playas de la Dehesa?… ¿Y a la Huerta, que con tanta ligereza utilizan para proyectar nuevas vías de acceso? La Comisión Europea publicó en 2019 un informe sobre cómo evaluar los costes externos del transporte en la UE-28, sobre el sistema de salud, la contaminación del aire, la contaminación sonora, las emisiones de efecto invernadero, la fragmentación de los ecosistemas y la pérdida de biodiversidad, entre otros.
Nuestro capital acumulado a lo largo de los siglos sitúa a València entre las ciudades más atractivas del Mediterráneo. En buena parte, gracias a que mantenemos espacios de gran interés, como la fachada marítima, el Parque Natural de la Albufera, nuestra Huerta, el Jardín del Túria, un tamaño todavía controlable, un importante patrimonio cultural, una red de universidades e institutos solventes…
Ese valor global se resentirá gravemente si permitimos este nuevo embate de la ampliación norte pues afectará, insistimos, a valores económicos tangibles e intangibles. Puro sentido común, pura Economía. La calidad ambiental es un valor en alza en las ciudades más avanzadas. “La mejor inversión es un ambiente saludable” ha dicho recientemente María Neira, directora del Departamento de Salud Pública y Medio Ambiente de la OMS.
Por esas razones, los puertos históricos del norte de Europa o de Norteamérica no quieren instalaciones portuarias pegadas a sus ciudades, sino que las trasladan a muchos kilómetros, recuperando la fachada marítima para la rehabilitación ambiental.
Lo que no resulta entendible, lo que nos preocupa profundamente, es que las autoridades elegidas para velar por el interés público acepten acríticamente los postulados de una empresa, aunque vayan en contra de los de la ciudadanía y del equilibrio territorial, sea esta una empresa portuaria, de distribución o de producción industrial. Y todo ello, en un momento de crisis ambiental y social profundas, cuando cada euro público resulta imprescindible para encauzar la recuperación.
Reciba un cordial saludo y nuestra disposición a mantener abierto el debate.
Vicente Torres, Dr. en Economía.
Josep Gavaldà, Per l’Horta.
Joan Olmos, Dr. ing. de Caminos.
Julio Moltó, vicepresidente de la A. V. de Natzaret.
Antonio Montiel, abogado.
Fernando Gaja, profesor de Urbanismo.
